TUNELUL TELIU- cel mai lung tunel feroviar din România. Ecouri la centenar (1926-2026)

Încă de la mijlocul veacului al XIX-lea a crescut interesul ardelenilor pentru stabilirea unor legături pe calea ferată cu Ţara Românească, care să faciliteze schimburile economice şi culturale dintre cele două provincii. Braşoveanul Gheorghe Bariţiu, în manuscrisul În chestiunea căilor ferate (1862), menţiona că traseul prevăzut în acest scop urma să lege Oradea, prin Cluj cu Braşovul, urmând ca printr-o trecătoare să ajungă în Ţara Românească. El aminteşte diferitele variante de legătură care puteau fi realizate prin pasurile carpatice. Secuii pretindeau ca linia orientală să iasă din Braşov prin pasul Oituz, iar braşovenii şi făgărăşenii doreau ca ieşirea să fie prin pasul Buzăului sau un alt pas din apropierea Braşovului.
Administraţiile străine, Războiul de Independenţă şi Primul Război Mondial au determinat amânarea acestor proiecte, momentul prielnic fiind declanşat de înfăptuirea Marii Uniri. Sfârşitul primei conflagraţii mondiale şi alipirea Transilvaniei, Bucovinei şi Basarabiei la Vechiul Regat, au găsit reţeaua feroviară a României Întregite mărită cu 7.000 km, dar într-o situaţie cu totul dezastruoasă. În consecinţă, după anul 1918, guvernul român a avut de îndeplinit două mari sarcini:
Prima a fost de a reface şi de a consolida întreaga reţea de 11.130 km şi de a o înzestra cu un material rulant suficient.
A doua a fost de a adapta reţeaua feroviară a României Mari la noile nevoi ale vieţii culturale şi economice ale ţării, care au necesitat o îndrumare cu totul alta a întregului trafic de călători şi de marfă. De aceea, a fost necesară începerea unor construcţii noi de căi ferate, pentru a dirija arterele principale spre debuşeul lor natural, impus de noile interese economice ale ţării: porturile principale – Brăila, Galaţi, Constanţa. În acest sens, de mare importanţă era linia Braşov-Nehoiaşu, pentru ca, prin Buzău (linia Buzău-Nehoiaşu era construită din anul 1909), să se asigure legătura Ardealului cu porturile noastre maritime. 
Conducătorul Direcţiei de construcţii de linii noi, originar din Braşov, inginerul Romulus Baiulescu, în entuziasmul său patriotic, a contribuit substanţial la materializarea acestor demersuri. 
Urmare declarării de utilitate publică a construirii liniei de cale ferată Bod-Braşov-Nehoiaşu şi deschiderii unui credit extraordinar în acest sens prin promulgarea Legii nr. 3474 din 7 iulie 1923 (Monitorul Oficial nr. 80/12.07.1923), se procedează la adjudecarea prin oferte sigilate a acestei lucrări prin licitaţii organizate de direcţia amintită.
Lucrările marelui tunel de la Teliu au fost efectuate de către Societatea de construcţii şi tu-neluri Julius Berger din Berlin. Întrucât s-a hotărât ca săpăturile la tunel să se facă atât din partea de nord-vest (Teliu), cât şi din sud-est (Întorsura Buzăului), era necesară deschiderea şantierelor în ambele părţi.
La TELIU s-a amenajat un şantier special care trebuia să execute tronsonul de 3370 m al tunelului şi lucrul a început la 15 iulie 1924. La capătul dinspre Întorsura-Buzăului, s-a instalat alt şantier şi activitatea a început la 5 iulie 1925, pentru cei 997 m ce mai rămâneau de executat. Străpungerea tunelului a avut loc la 1 octombrie 1926. Cămăşuiala şi lucrările de finisaj au luat sfârşit abia la 30.09.1928, astfel că lucrările au durat mai mult de 4 ani.
Dinspre nord-vest (Teliu), a existat o lungime de lucru semnificativ mai mare. În consecinţă, instalaţia principală a fost prevăzută la portalul de vest. Fiecare piesă pentru maşini şi instalaţii a fost adusă împachetată separat şi montată la Teliu. Şantierul era un complex de construcţii: o uzină electrică cu maşini de o capacitate uriaşă, o cale ferată de 8 km între cariera de piatră a societăţii şi tunel, cu 200 vagonete şi 5 locomotive. 
Piesa de forţă a şantierului de la Teliu a fost, fără dubiu, centrala electrică. O vastă uzină, de 55 m lungime, lăţimea totală a halei de 15,90 m, iar înălţimea de la sol până la baza acoperişului de 7,85 m. În interiorul halei exista un pod rulant sau o macara de rulare cu o capacitate de ridicare de 5 tone, care deservea utilajele grele (generatoare, compresoare). Cuplajele cu bandă permiteau conectarea şi deconectarea după dorinţă a oricărui agregat de la arborele de transmisie lung de 30 m, care lega cele două motoare diesel. Arborele de transmisie era împărţit la mijloc printr-un cuplaj cu disc, astfel încât fiecare jumătate putea funcţiona singură. Operarea motoarelor diesel se făcea cu motorină, un produs petrolier brut obţinut în ţară. Centrala funcţiona în regim permanent (ziua şi noaptea). De aici pornea forţa care punea în mişcare perforatoarele pneumatice din tunel, pompele care scoteau apa şi iluminatul din galerii. Au fost instalate, pentru forţă şi aer comprimat, 2 motoare diesel verticale a 4 cilindri de câte 450 CP, 2 compresoare de aer a câte 30 mc (7 atm.), un compresor de 150 de atmosfere pentru aer comprimat necesar trenului care circula în tunel, precum şi 2 generatoare de curent alternativ (unul de 125 kVA şi altul de 175 kVA). Ca rezervă pentru aer comprimat erau instalate şi 2 locomobile de câte 60 CP.
Instalaţia de ventilaţie conectată la portalul de vest prezenta conducte de aer cu diametre utile de 800 mm, 500 mm şi 300 mm (pentru fronturile de avansare). Ventilaţia era asigurată cu ajutorul a 3 mari ventilatoare capabile să reînoiască fiecare câte 5 mc de aer pe secundă, în total 15 mc aer pe secundă. 
Puterea instalată a maşinilor de pe şantier însuma circa 1.280 de cai putere, iar într-un singur an se ardeau peste 1.800 de tone de combustibil doar pentru motoare.
Un atelier de 50 m lungime şi 10 m lăţime era o adevărată fabrică de fierărie. Exista un gater puternic care putea tăia lemne de până la 0,80 metri grosime. Un mare depozit de explozibile era păzit de un pichet de jandarmi.
Tracţiunea se făcea în interiorul tunelului cu 5 locomotive cu aer comprimat (2 de 35 de tone şi 3 de 15 tone); iar în afara tunelului cu 9 locomotive cu aburi, însumând 1000 de cai. Pentru transportul sterilului, la capătul dinspre vest (Teliu) se utilizau trenuri decovil cu ecartamentul de 750 mm. Acestea erau remorcate de locomotive cu abur de 120, 80 şi 60 CP, de o locomotivă cu motor cu benzină de 60 CP, precum şi de camioane de 60 şi 45 CP. Pentru transportul sterilului s-au folosit 500 de vagonete. 
Clădiri. Pentru cei 3000 de muncitori (tunel, viaduct, carieră), pentru funcţionari, ingineri.
personalul administrativ şi tehnic, trebuiau asigurate condiţii de locuit, hrănit, recreere. Pentru personal au fost construite 8 clădiri din piatră (locuinţe) şi 5 baracamente, pentru 1500 de muncitori. În plus au fost construite: un spital cu 8 paturi, baie cu 25 de spălătoare, 12 duşuri, 2 putini, un cazinou şi 7 locuinţe pentru ingineri şi oaspeţi. De asemenea o mare cantină, cinematograf şi o şcoală pentru copiii lucrătorilor, un magazin cu toate cele necesare. Pe şantier exista canalizare „tout à l'égout” (publică).
Cinci ceasornice electrice dirijate toate de la o singură centrală, indica tuturor lucrătorilor de pe şantier exact ora, minutul şi secunda când trebuiau să lase lucrul sau să-l reînceapă. 
Existau ateliere de reparaţii, concasoare de piatră şi moară de nisip, depozit de ciment, clădire pentru tuburi cu aer comprimat, garaj pentru camioane, staţii de betoane, betoniere etc.
Alimentarea iniţială cu apă (deficitară) din Valea Teliu a necesitat amenajarea unui bazin de retenţie prin construirea unui baraj de beton, cu o lungime de 40 m şi o înălţime de 8 m. 

Cariera de piatră
O sală de maşini mai mică, deservea cariera din Teliu, cu propriile motoare Diesel. Dispunea de 200 de cai (2 motoare Diesel a 100 de cai) pentru cele 3 concasoare. La cariera de piatră de lângă Teliu lucrau în medie 150 de muncitori. 
ÎNTORSURA BUZĂULUI. Dinspre sud-est (Întorsura Buzăului, şantier Brazi) a existat o lungime de lucru de aproximativ 1000 m. În consecinţă, la portalul de est s-a realizat o instalaţie semnificativ mai mică. Uzina electrică era constituită dintr-un motor diesel de 45 CP şi o locomobilă de 150 CP; un compresor de aer de 5 mc (7 at) şi altul de 10 mc (7 at), precum şi din 2 grupuri electrice de curent alternativ, unul de 25 kVA şi altul de 50 kVA. Transportul sterilului  s-a făcut tot cu trenuri decovil cu ecartamentul de 750 mm, remorcate de o locomotivă cu abur de 50 CP şi de 2 locomotive cu motoare cu benzină de 30 şi 40 CP. 
Muncitorii români erau veniţi de prin toate colţurile ţării (majoritatea din Bihor, Satu Mare, Maramureş, Moldova Nouă, Hunedoara – zone miniere) dornici de un câştig sigur, care să le asigure cazarea, mâncarea, dar şi să trimită familiei o parte din agoniseală, pentru un minim de existenţă. Surse jurnalistice arată că, după un schimb de muncă brută în condiţii de aer rarefiat, umezeală, expuşi adesea la pericole iminente, mulţi dintre ei îşi înecau amarul la cârciumile din Teliu, care înfloriseră ca ciupercile după ploaie.
Pentru munca grea efecuată de salariaţi, ne-am fi aşteptat la câştiguri care să justifice părăsirea locurilor natale şi, de cele mai multe ori, lipsa familiei. În realitate situaţia a fost alta. 
Pentru majoritatea lucrătorilor salariul atrăgător cu care erau îmbiaţi de către antrepriză, se redu-cea substanţial, astfel că ce primeau în mână, era suficient doar pentru traiul zilnic, familiile aflate departe fiind de multe ori lipsite de ajutorul bănesc sperat. 

Construcţie
Fenomenele fizico-geologice întâlnite în timpul lucrărilor de excavare au fost următoarele: presiuni mari în boltă, al căror efect a fost ruperea armăturilor; presiuni în pereţii laterali ai tunelului, care au produs deformări prin umflarea pereţilor; presiuni mari în talpă, care au provocat deformări prin umflarea acesteia; iviri de gaze grizutoase care au dat naştere la explozii, din fericire de mică importanţă; iviri de ape subterane, care au contribuit parţial la umflarea rocilor argiloase din talpă.
Tunelul Teliu este situat pe linia ferată 403, Braşov-Întorsura-Buzăului, între halta Poiana Florilor şi halta de mişcare Întorsătura Buzăului, având o lungime totală de 4369,5 metri.
Tunelul este situat în aliniament şi are trei declivităţi distincte: la capătul dinspre vest (Teliu), pe circa 307 m, 4,2 ‰; pe circa 4 000 m, 10 ‰, iar la capătul dinspre est (Întorsura Buzăului), pe 69 m, 0 ‰ (orizontal.
Profilul tunelului are secţiunea de 55,39 mp, înălţimea maximă de 7,15 m şi lăţimea maximă de 8,50 m (se vede că tunelul a fost construit pentru care dublă şi electrificabilă). Au fost excavaţi în total circa 411.000 mc de steril, revenind aproximativ 94 mc/m de tunel.
Banca prin care a lucrat societatea a fost Banca Generală a Ţării Româneşti, sucursala Braşov.
S-a lucrat cu două galerii simultan: o galerie de bază (de jos) şi o galerie de creştet (de sus).  Galerie de bază (de jos/galeria pilot) se săpa prima, direct pe podeaua viitorului tunel. Avea dimensiuni mici (aproximativ 2x2 metri) şi mergea mult în avans faţă de restul lucrărilor. Pe aici se montau şinele pentru vagonete, care preluau materialul rezultat prin excavaţie. Galeria avea şi rol de drenaj: apa care izvora din munte se scurgea natural (gravitaţional) prin această galerie inferioară, lăsând restul şantierului uscat. De asemenea funcţiona ca o „sondă” (rol geologic): constructorii vedeau ce fel de rocă urmează în munte cu câteva sute de metri înainte de a lărgi tunelul. Galeria de creştet era numită şi galeria de sus/de calotă. La o anumită distanţă în spatele frontului galeriei de jos, se săpa o a doua galerie mică, chiar în tavanul (creştetul) viitorului tunel. De aici începea lărgirea propriu-zisă. Se monta „cheia de boltă” din grinzi de lemn care sprijineau tavanul muntelui. Excavarea devenea mai facilă permiţând prăbuşirea controlată a pământului dintre cele două galerii.
La săparea tunelului s-au întrebuinţat 30.000 mc de lemne, a căror valoare era de circa 30 de milioane de lei. În ciuda dificultăţilor considerabile provocate de multele probleme apărute, la 1 octombrie 1926 tunelul este străpuns (după 633 de zile de muncă), cu o deviaţie de 168 mm în direcţie şi 12 mm în nivelment. Înaintarea medie a galeriei a fost de 5,30 m pe zi, iar randamentul maxim în 24 de ore a fost de 12,50 m.

Ziua oficială a triumfului
Evenimentul a fost anunţat din timp, printr-un program editat de Tipografia Curţii Regale „F. Göbl Fii” din Bucureşti şi distribuit, în timp util, tuturor celor invitaţi. Desfăşurarea manifestării a respectat cu stricteţe programul, spre satisfacţia generală. 
Două trenuri speciale au transportat în ziua de sâmbătă 23 octombrie 1926 un număr mare de invitaţi, oficialităţile şi pe reprezentanţii presei din Capitală la Braşov. Primul tren a părăsit Gara de Nord la ora 17:30. Călătorii au servit masa de seară în vagonul - restaurant al trenului special, care a sosit la Braşov la orele 22:40. Ajunşi la poalele Tâmpei, oaspeţii au fost întâmpinaţi de d ing. Bauberger, subdirectorul întreprinderii şi găzduiţi la hotelul „Coroana”, la care au fost rezervate în acest scop 100 de camere, dintre cele mai alese. Al doilea tren, cel ministerial, cu care au plecat miniştrii şi dl Ştefan Pretorian – directorul general C.F.R. – a plecat din Bucureşti sâmbătă la ora 23 şi a sosit în Braşov duminică la ora 6.
La ora 9:30 convoiul a ajuns la Teliu, fiind primit cu mare fast, o mulţime imensă întâmpinând pe invitaţi cu strigăte de „ura”. 
Evenimentul a fost onorat de prezenţa a numeroşi oaspeţi de seamă din cele mai diferite medii: politicieni, feroviari, militari, profesori universitari, finanţişti, avocaţi, doctori, reprezentanţi ai presei etc. Reprezentanţi ai autorităţilor judeţene: dr. în drept Ioan Laţicu, prefectul judeţului Braşov; avocat George Crişan, prefectul judeţului Trei Scaune şi maior Ioan Peneş, prefectul judeţului Buzău. Evenimentul a fost imortalizat (în afară de fotoreporterii de presă) de renumitul fotograf al curţii regale, braşoveanul Heinrich Lang.
Banchetul. La orele 13:30, toţi invitaţii servesc masa la Teliu. Într-o sală mare, special construită, împodobită cu bogate cununi de flori, un banchet ca în poveşti pentru 200 de persoane, cu tacâmuri de argint şi mâncăruri alese, pregătite de Casa „Capşa” din Bucureşti, îi aşteaptă pe oaspeţi. Au rostit cuvântări d-nii: general Constantin Coandă, ing. Romulus Baiulescu, dr. av. Ion Laţicu, ing. prof. Grigore Stratilescu, ing. Julius Berger şi general Gheorghe Văleanu.

                                                                       
Foto: Medalie comemorativă din bronz patinat bătută cu ocazia inaugurării tunelului Teliu 

Detalii tehnice
Excavarea totală a tunelului, inclusiv bolta de talpă, s-a ridicat la circa 411.000 mc, însemnând, în medie, 94 mc pe metru liniar de tunel.
Manifestările de presiune din zona tălpii şi urmările lor au influenţat foarte nefavorabil şi evacuarea apei din tunel. În ciuda pantei considerabile a tronsonului principal de lucru de pe partea de vest, de 10%, scurgerea naturală a apei era împiedicată de ridicarea tălpii care apărea peste tot şi a fost nevoie de măsuri speciale de evacuare a apei, ca să se prevină pe cât posibil întreruperi mai mari ale lucrărilor. Apa care pătrundea trebuia captată şi scoasă printr-o conductă; împingerea ei prin această conductă, mai ales dinspre front, era făcută de o pompă duplex acţionată cu aer comprimat, montată la km 2+300 de la portalul de vest. Prin captarea acestei ape din tunel, talpa era în acelaşi timp protejată de umezirea care ar fi sporit ridicarea. În mod asemănător s-a evacuat apa şi pe partea de est, pe tronsonul de lucru de circa 1.000 m săpat în pantă, până la străpungerea galeriei de bază. Aici însă afluxul de apă era foarte mic, aşa că s-a putut lucra cu pompe mai slabe 
Randamentele lunare la excavarea completă şi la zidărie s-au menţinut aproximativ egale şi au atins, în perioada principală de lucru (1927), în medie 153-158 metri liniari (maximum 200 metri liniari) 
Masa totală de zidărie, inclusiv bolta de talpă, s-a ridicat la circa 180.000 mc; în medie 41 mc pe fiecare metru de tunel. Bolta de talpă, fundaţiile, reazemele laterale şi partea de jos a bolţilor au fost făcute din beton, în timp ce cheia bolţii, pe o lăţime de 4-6 m, a fost zidită din piatră brută, cioplită radial. Doar pe porţiunile de la cele două intrări, pe o lungime totală de 152 m, întreg profilul de căptuşire (cu excepţia bolţii de talpă) a fost făcut din zidărie de piatră cu placaj de piatră făţuită, din care 72 m cu reazem întărit spre vale. Ca şi cofraj au servit grinzi de lemn (10×10) sprijinite pe arce de fier; materialul de piatră pentru cheia bolţii era cărat până pe schela de zidărie cu ascensoare cu aer comprimat. Piatra brută, piatra făţuită şi balastul de beton erau livrate de cariera amenajată la Teliu.
Suprafaţa profilului interior între platformă şi intrados este de 51,30 mp, excavaţia totală pe ml de tunel săpat a fost între 75 şi 104 mc, iar zidăria de beton şi piatră este variabilă între 20 şi 50 mc pe ml de tunel. Înalţimea pământului deasupra tunelului ajunge la 150 m aproape de portalul ieşire (sursă: Julius Berger Tiefbau-Aktiengesellschaft Berlin 1905-1930).
Cu venirea la conducerea căilor ferate a generalului de divizie Mihail Ionescu, lucrările liniei Braşov-Nehoiaşu au fost accelerate în mod vizibil. S-a hotărât ca, în ziua de 25 iunie 1931, linia să fie deschisă, între Braşov şi Întorsura Buzăului, pentru traficul de mărfuri şi trenurile mixte. Se preconiza că va fi inaugurată în cursul lunei iulie cu o deosebită solemnitate, în prezenţa M.S. Regelui şi a membrilor guvernului, lucru care nu s-a mai întâmplat.
Al Doilea Război Mondial a pus capăt definitiv speranţelor de realizare a legăturii cu Buzăul prin Nehoiaşu, Întorsura Buzăului rămânând capăt de linie. Segmentul lipsă dintre Întorsura Buzăului şi Nehoiaşu măsoară aproximativ 35-40 de kilometri în linie dreaptă prin munţi. Proiectul a fost abandonat din cauza: investiţiilor foarte mari ce trebuiau făcute; reliefului muntos care ar fi necesitat construirea a numeroase alte tuneluri lungi şi viaducte complexe; marii crize economice din 1929-1933; contextului postbelic: după Al Doilea Război Mondial, priorităţile regimului au fost îndreptate spre spoirirea capacităţii de tracţiune pe Valea Prahovei prin dieselizare (1959) şi electrificare (1965).
Strigătul din adâncuri. În primăvara anului 1928, ca urmare a încetării lucrului la calea ferată Braşov-Nehoiaşu şi la tunelul de la Teliu, datorată lipsei de fonduri, încep să apară primele concedieri. La începutul anului 1929, muncitorii de la tunel înfiinţează un sindicat profesional, declanşând greva. Aceasta, prin durata şi amploarea ei, a reprezentat una din primele acţiuni semnificative de luptă ale clasei muncitoare din judeţul Braşov şi din România, în dificila perioadă 1929-1933. 

Un tribut greu în aur
Din studiul inginerului I. Andriescu-Cale – Cât costă Tuneliul Teliu, rezultă că după contractul încheiat de antrepriza Julius Berger din Berlin (19 mai 1924) tunelul trebuia să coste 4023,45 lei aur per metru liniar. După o evaluare făcută în cursul lunii septembrie a anului 1926, când galeria de bază era aproape complet executată şi prin urmare natura terenului şi a stratificaţiilor lui perfect cunoscută şi când mai mult de un kilometru era căptuşit cu zidărie, costul tunelului se ridica la suma de 9771 lei aur, ceea ce îl situa ca cel mai scump tunel din lume.
Preţul luminii: întunericul. O lucrare de o asemenea măreţie – având în vedere mijloacele de muncă cu performanţe limitate de posibilităţite tehnice ale vremii (faţă de cele din ziua de astăzi), necunoaşterea cu exactitate a profilului geologic al muntelui străpuns, condiţiile de muncă incomplet protejate de un sindicat în formare, precum şi alţi factori sinergici – nu putea să nu-şi ceară jertfa omenească, spre trăinicie, asemenea unui mai vechi şi cel mai cunoscut mit românesc al creaţiei şi jertfei. Un loc aparte se cuvine să rezervăm decesului tragic al inginerului Ion Cotârţă. Cu acestă ocazie, trebuie dezminţite teoriile prin care electrocutarea s-a produs cu ocazia festivităţii străpungerii tunelului (24 octombrie 1926), idei vehiculate frecvent şi care aduc elementul de senzaţional – ca şi legenda fantomei sale care bântuie tunelul – atât de vânată de presă şi gustată de amatorii de senzaţii tari.

În loc de incheiere
Cum ar fi fost dacă trenul ar fi continuat dincolo de Întorsura Buzăului, prin munţi, până la Nehoiaşu? Câte vieţi s-ar fi schimbat? Câte comunităţi s-ar fi dezvoltat? Câţi oameni s-ar fi întâlnit? Câte poveşti de familie, câte schimburi comerciale, câte legături culturale s-ar fi născut? Nu vom şti niciodată. Tunelul Teliu trebuie privit şi ca parte a unui „vis naţional”. Un vis care nu se măsura în kilometri de cale ferată, ci în apropierea dintre oameni. Un vis despre o Românie în care munţii să nu mai fie hotare, ci doar obstacole pe care voinţa şi tehnica le pot învinge Un vis despre drumuri care unesc. Despre oameni care se apropie. Despre munţi care pot fi străpunşi. Şi despre o ţară care, indiferent de obstacolele întâlnite în cale, nu încetează să-şi caute drumurile către ea însăşi.