„TGV-ul” Bucureşti - Budapesta va ocoli Braşovul?

O linie de tren de mare viteză ar putea străbate România de la nord-vest până pe litoral. Este un proiect vechi de mai bine de 10, dar avantajul este că ar putea obţine finanţare de la Bruxelles, cu atât mai mult cu cât va lega nu doar oraşe precum Oradea, Cluj, Piteşti şi Bucureşti, ci va conecta capitala României cu Budapesta, iar de aici cu Vestul Europei.
Clubferoviar.ro scrie că deputatul clujean Radu Moisin a solicitat Ministerului Transporturilor detalii despre acest proiect, iar răspunsul nu a întârziat. Deşi studiul de fezabilitate nu a fost încă realizat, experţii ministerului au identificat două scenarii.
Un aliniament sustenabil pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză/viteza sporită ar putea lega următoarele oraşe: Bucureşti – Piteşti – Curtea de Argeş – Sibiu – Mediaş – (Târgu Mures) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea – Episcopia Bihor.
Lungimea ar fi de aproximativ 590 km, iar costurile s-ar apropia de 17 miliarde de euro, adică 25-30 milioane euro/km.
A doua variantă ar fi cea a unui traseu prin Braşov, a unui aliniament hibrid care include secţiuni modernizate la nivelul 160 km/oră pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/oră, în funcţie de aspectele geografice şi cele de rentabilitate economică pe anumite porţiuni ale traseului, menţionează sursa citată. Avantajul ar fi că există deja porţiuni la care se lucrează, precum noua linie ferată Cluj – Oradea, finanţată în întregime de Uniunea Europeană, dar şi alte porţiuni ceva mai mici pe parcurs, între Sighişoara şi Braşov. Nu în ultimul rând, linia ar putea fi prelungită până la Constanţa.
Totuşi, nu este foarte clar când ar putea fi finalizat întregul proiect. „În acest moment este prematur de estimat o dată concretă la care vor fi finalizate lucrările pentru linia de cale ferată de mare viteză Bucureşti Budapesta, aceasta depinzând de identificarea şi obţinerea finanţării, de rezultatul Studiului de Fezabilitate, de termenii de licitaţie şi contractare etc”, au răspuns reprezentanţii Ministerului Transportului.

De 20 de ani
Despre o linie ferată de mare viteză care să lege cele două capitale europene, Budapesta şi Bucureşti, s-a vorbit încă de acum 20 de ani. În România, primul politician care a vorbit despre beneficiile sale a fost Ludovic Orban, în 2007, anul în care România a intrat în Uniunea Europeană. Ulterior, reprezentanţii Ungariei şi cei ai României au discutat de mai multe ori, la nivelul miniştrilor Transporturilor din cele două ţări, dar şi la nivelul premierilor. De altfel, primul-ministru Marcel Ciolacu a discutat pe această temă şi acum aproximativ o lună cu Viktor Orban.
Încurajări şi bani europeni de la Bruxelles
Avantajul este că proiectul noii linii ferate Bucureşti – Budapesta este susţinut şi de la Bruxelles, ca parte a dezvoltării infrastructurii feroviare europene, pe care se va pune accentul în următorii ani.
Iar Ungaria şi România sunt două dintre verigile slabe ale Uniunii Europene, la acest capitol, ambele având o infrastructură ferovoiară îmbătrânită.
Fostul comisar european al Transporturilor, Adina Vălean, nu a făcut un secret din faptul că a susţinut la Bruxelles acest proiect.
„Eu sper să existe un tren de mare viteză Bucureşti-Cluj. Ia timp. Dar, întotdeauna când plănuim infrastructură, şi este un lucru la care eu am insistat atunci când am lucrat împreună cu România pe proiecte de infrastructură mare cu finanţare din fondurile europene de infrastructură - de exemplu e un tunel Predeal-Braşov – am spus «nu puneţi tunelul acela atât de scurt». Ar rezolva o problemă acum, dar nu va permite în viitor un tren de mare viteză pe acolo”, a spus Vălean, într-o intervenţie la Digi 24, cu câteva luni în urmă.
Tot atunci, ea a vorbit despre faptul că următoarea mare investiţie în infrastructură va fi linia de mare viteză Bucureşti – Cluj.
„De comun acord cu experţii noştri s-a ajuns la o formulă astfel încât atunci când îl facem el să fie deja pregătit pentru investiţia următoare în linia de mare viteză Bucureşti-Cluj. De altfel, UE îşi propune, unul dintre proiectele ei, pe termen mai lung - pentru că aşa sunt investiţiile în cale ferată peste tot în UE - să avem toate capitalele europene conectate cu trenuri de mare viteză”, a mai spus Vălean.
Comisia Europeană consideră că aceste căi ferate de mare viteză reprezintă o modalitate de transport confortabil şi prietenos cu mediul înconjurător. Astfel, amprenta de carbon este mult mai mică decât în cazul altor tipuri de transport, iar în plus oferă un nivel sporit de siguranţă. Nu în ultimul rând, ca toate investiţiile masive în infrastructură, investiţia într-o cale ferată de mare viteză contribuie la dezvoltarea economică a localităţilor pe care le străbate.
De altfel, Uniunea Europeană îşi propune ca până în 2030, lungimea reţelei feroviare de mare viteză existentă la nivelul anului 2020 să se tripleze, iar până în 2050, cea mai mare parte a transportului de călători pe distanţe medii să se realizeze cu trenul. Iar pentru România, miza ar fi una aparte. Un viitor tren Viena – Constanţa ar aduce pe litoral turişti din ţările din centrul Europei, în special Austria şi Ungaria şi ar conecta marile oraşe din România cu Occidentul, pe calea ferată.

Mai rău ca în Ucraina bombardată de ruşi
Fără a compara trenurile Intercity, cele mai rapide din România, cu celebrele TGV-uri din Franţa sau cu trenurile similare de mare viteză din Japonia sau China, în alte ţări est europene foste socialiste lucrurile stau mult mai mai bine decât la noi.
În Polonia, cei 327 de km între Varşovia şi Gdansk sunt parcurşi în două ore şi jumătate de trenurile rapide şi în trei ore şi jumătate de cele mai lente.
În Ungaria, trenurile pe distanţa Budapesta - Pecs străbat cei 237 km în două ore şi 47 minute. Şi bulgarii stau cu mult mai bine decât noi: un drum cu trenul Sofia - Varna, pe o distanţă de 540 km, durează cinci ore şi jumătate.
Până şi în Ucraina, ţară care nu e membră UE şi care nu a beneficiat de fonduri europene precum România, transportul pe calea ferată era mult mai bun, cel puţin înainte de a începe războiul. Astfel, o distanţă similară cu cea dintre Cluj şi Bucureşti era parcursă la vecinii noştri din Nord în jumătate de timp. Cel mai bun exemplu e cel al trenurilor care leagă capitala Kiev de Harkov (493 km), care aveau nevoie de patru ore şi 43 de minute. O distanţă şi mai mare, Kiev - Lviv, 627 km, era parcursă în cinci ore şi 15 minute. Azi, trenurile din Ucraina circulă cu întârzieri, lucru deloc surprinzător în condiţiile în care infrastructura din această ţară este bombardată masiv de ruşi.

Şi africanii stau mai bine ca noi
Linia ferată de mare viteză ar reprezenta o adevărată revoluţie pentru România. Spre exemplu, în prezent trenurile au nevoie de circa 10 ore, fără a pune la cale întârzierile, pentru a străbate cei aproximativ 490 de kilometr care leagă pe linia ferată Bucureştiul şi Clujul. Cu o medie de viteză de 150 de km/h, distanţa ar fi parcursă în mai puţin de trei ore şi jumătate. Trenul ar fi astfel de preferat chiar şi avioanelor, care au nevoie de 50 de minute pentru aceeaşi distanţă, însă la aceasta se adaugă şi durata de cel puţin trei ore petrecute în cele două aeroporturi. De altfel, conform statisticilor, cea mai solicitată rută aerienă internă în România este Bucureşti - Cluj, pe care se bat trei companii aeriene.
De altfel, transportul pe calea ferată în România seamănă mai degrabă cu cel din ţări ca India, în condiţiile în care în ultimii ani  chiar şi unele ţări din Africa au ajuns să aibă un transport feroviar mult mai repid decât în România.
Dacă România nu poate, nu ştie sau nu vrea, deşi au trecut mai bine de trei decenii de la Revoluţie, o ţară africană cum e Maroc a putut, a ştiut şi a vrut. Marocanii au inaugurat prima linie de mare viteză în 2018. Pe distanţa de 363 de kilometri care fac legătura între Tanger şi Casablanca TGV-ul marocan face două ore şi 10 minute. Pe această distanţă, în iulie 2018, un tren de test a atins viteza record (pentru Africa) de 357 kilometri pe oră.
Alte două proiecte de linie de mare viteză, Kenitra – Marrakech, pe 386 kilometri va costa 4,5 miliarde de euro, în timp ce linia Marrakesh – Agadir ar urma să cost 5,5 miliarde dolari. Conform oficialilor marocani, o linie ferată de mare viteză costă la ei sub 10 milioane de dolari pe kilometru. Prima linie a costat două miliarde de euro. Cum Maroc nu avea aceşti bani, a beneficiat de finanţare din Franţa (51%) şi Arabia Saudită, Kuweit şi emiratul Abu Dhabi, plus fonduri marocane.
Mai la Sud, tot în Africa, trenurile din Kenya străbat o distanţă similară cu Cluj-Bucureşti, între Nairobi şi Mombasa, în numai patru ore şi jumătate.
Statul african a investit 3,2 miliarde într-o cale ferată de 472 de kilometri care leagă capitala Nairobi de cel mai sudic mare oraş al ţării, Mombasa. Pe site-ul kenyanbackpacker.com figurează programul zilnic al trenului Madaraka Express, care porneşte din Nairobi la ora 9.00 şi soseşte la ora 13.30 la Mombasa.