TGV în România? Drulă: „Mai întâi, să ajungă trenul de la Bucureşti la Timişoara în şase ore”

Nu are rost să vorbim despre trenuri de mare viteză mai repede de 2030, până atunci trebuie să facem ca vitezele de circulaţie să fie decente şi să reparăm nu doar magistralele mari, ci şi liniile secundare, a spus ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, într-un interviu pentru HotNews.ro. El a calificat drept „compromis prost” modernizarea liniei Bucureşti – Constanţa care a costat un miliard de euro şi viteza maximă este de 160 km/h, costurile totale nefiind departe de cele ale unei linii de mare viteză.
Până la trenuri de mare viteză, spune noul ministru al Transporturilor, mai sunt foarte multe de rezolvat: vitezele sunt mici, multe linii sunt în paragină, CFR Călători a avut pierderi de 400 milioane lei şi repară prea puţine vagoane şi, în general, investim extrem de puţin în infrastructură.
Despre trenuri de mare viteză putem discuta abia după 2030, mai ales că nicio strategie investiţională nu poate fi schimbată rapid. Referindu-se la linia Bucureşti – Constanţa, refăcută pentru viteze de maxim 160 km/h, ministrul spune că „vorbim despre ”un compromis prost între un cost mare al investiţiei, apropiat de costurile unei linii de mare viteză, iar ca beneficii depăşeşti cu puţin o reparare a liniei existente”.
„Adică ajungi cu 10 minute mai repede de la Bucureşti la Constanţa după ce ai investit un miliard de euro şi, dacă te uiţi cât era costul de a face o linie de mare viteză, adică de peste 230 km/h, eşti la un cost probabil, dacă puneai 1,5 – 2 miliarde euro, nu vreau să dau cifre greşite, dar aceasta a fost strategia investiţională pornită în anii 2000 şi aceste proiecte mari trebuie duse la bun sfârşit”.
Aici trebuie spus că în 1995 – 1998 cele mai rapide trenuri făceau 127-130 de minute de la Bucureşti la Constanţa, iar după modernizare cele mai rapide fac 118-120 minute.
Trebuie menţionat că mai mulţi specialişti din domeniul feroviar au spus că România ar fi putut moderniza linia Bucureşti – Constanţa pentru viteză maximă de 200 km/h, mai ales că o astfel de lucrare se face greu (la linie s-a lucrat 6 ani şi au fost multe amânări”. Şi pentru proiectele de pe coridorul IV au fost voci care spun că s-au ales soluţii complicate şi foarte scumpe, iar lucrările durează enorm (au început din 2012 şi vor fi total gata probabil în 2024 sau 2025).
Drulă spune că România a subfinaţat sectorul feroviar şi mai ales întreţinerea reţelei, în afara unui coridor principal. „Pentru politicieni este foarte uşor să se concentreze pe proiecte majore, cum ar fi Simeria – Sighişoara, o linie construită de la zero cu segmente de 160 km/h, iată o floare să mi-o pun la butonieră. Este un proiect bun, la fel ca şi cel de două miliarde euro dintre Simeria şi Arad sau Braşov – Sighişoara, un miliard de euro”.
Însă nu este suficient să duci 100 km de reţea la un standard decent. „Avem mii şi mii de km, până la 10.000 km de cale ferată care zac abandonaţi. Când de uiţi la alocări financiare făcute de statul român, banii lipsesc”.
Spre 2030 reţeaua ar trebui să ajungă la viteze decente, astfel încât drumul cu trenul să nu mai dureze 10 ore între Bucureşti şi Timişoara, ci şase ore jumătate „şi apoi poţi discuta despre cele trei ore cu trenul de mare viteză”. Între cele două oraşe sunt 533 km şi cel mai rapid timp de parcurs a fost în 1995: şase ore şi 25 de minute În prezent, călătoria durează mai mult decât în 1939: peste 10 ore.