Curs BNR

1 EUR = 4.9709 RON

1 USD = 4.5670 RON

1 GBP = 5.8970 RON

1 XAU = 354.6908 RON

1 AED = 1.2435 RON

1 AUD = 3.0560 RON

1 BGN = 2.5416 RON

1 BRL = 0.8237 RON

1 CAD = 3.3295 RON

1 CHF = 5.1374 RON

1 CNY = 0.6284 RON

1 CZK = 0.1971 RON

1 DKK = 0.6663 RON

1 EGP = 0.0947 RON

1 HUF = 1.2719 RON

1 INR = 0.0546 RON

1 JPY = 2.9025 RON

1 KRW = 0.3289 RON

1 MDL = 0.2567 RON

1 MXN = 0.2541 RON

1 NOK = 0.4199 RON

1 NZD = 2.7512 RON

1 PLN = 1.1599 RON

1 RSD = 0.0425 RON

1 RUB = 0.0519 RON

1 SEK = 0.4279 RON

1 TRY = 0.1380 RON

1 UAH = 0.1100 RON

1 XDR = 6.0565 RON

1 ZAR = 0.2489 RON

Editia 8224 - 19 iul 00:54

S-a finalizat ancheta deraierii trenului militar pe Magistrala Braşov, între Caţa şi Beia

Autor: Marius BOERIU

Publicat la 24 aprilie 2024

AGIFER: Vina principală o poartă CFR Marfă, dar şi CFR SA e în culpă

S-a finalizat ancheta deraierii trenului militar pe Magistrala Braşov, între Caţa şi Beia

Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a finalizat raportul de investigare a accidentului feroviar din data de 17 martie 2023, care s-a soldat cu deraierea trenului militar între haltele de mişcare Caţa şi Beia. Concluzia raportului arată că vina principală o poartă CFR Marfă, dar şi CNCF CFR SA a avut partea sa de vină.

Cum s-a produs accidentul
Acum un an, un tren militar a deraiat pe raza Regionalei Braşov, pe Magistrala 300, între Braşov şi Sighişoara. Acum, AGIFER a publicat pe site-ul său raportul detaliat al accidentului. Investigaţia a fost efectuată de specialişti din cadrul AGIFER împreună cu un specialist din cadrul MApN.
Ca urmare a producerii acestui accident, nu s-au înregistrat victime şi nici pagube la mediul înconjurător. Au fost înregistrate pagube la vagonul deraiat şi la suprastructura căii. Valoarea estimativă totală a daunelor materiale, conform documentelor puse la dispoziţie de către operatorii economici implicaţi până la data finalizării proiectului de raport, a fost de 86.411,51 lei fără TVA.
Imediat după producerea accidentului, traficul feroviar a fost închis pe firul II de circulaţie, între cele două staţii, până în data de 21.03.2023 la ora 15:30. Vagonul deraiat a fost repus pe linie, cu mijloace proprii, în data de 18.03.2023 la ora 03:40.
După repunerea pe linie, s-a constatat că vagonul avea osia nr. 1 în sensul de mers strâmbă şi rama boghiului nr.1 în sensul de mers deformată, necesitând înlocuirea boghiului. Deraierea vagonului a fost iniţiată de lovirea primei osii, în sensul de mers al trenului, de către un capăt al contraşinei podului, smulsă din sistemul de prindere de către capetele libere ale lanţurilor care asigurau ancorarea/fixarea materialului militar încărcat pe vagon şi care au căzut prin spaţiile existente în zona de aşezare a ţepuşelor mobile în poziţie orizontală pe podeaua vagonului, atingând terasamentul.

Fiecare companie feroviară, cu partea sa de vină
Cauza producerii accidentului cade în sarcina SNTFM CFR Marfă, mai exact neasigurarea capetelor libere ale lanţului utilizat pentru ancorarea/fixarea materialului militar, în partea din spate sens de mers pe antepenultimul vagon din tren, şi faptul că acest vagon avea spaţii libere în podea în zona de aşezare a ţepuşelor laterale.
Vagoanele din compunerea trenului au fost încărcate în staţia CFR Dumbrăveni de către personal aparţinând MApN. Apoi, trenul de marfă nr. 66358 a fost expediat din staţia CFR Dumbrăveni, la ora 18:35 (conform benzii de vitezometru), urmând a circula până la staţia CFR Basarabi. Trenul a circulat în bune condiţii de siguranţa circulaţiei până la Hm Beia.
După trecerea prin Hm Beia, în timpul circulaţiei trenului pe o porţiune de linie în curbă cu deviaţie dreapta în sensul de mers, capetele libere ale lanţurilor (în formă de buclă) de ancorare/fixare a materialului militar în partea din spate, sens de mers, a antepenultimului vagon din tren, care erau neasigurate şi poziţionate pe partea metalică a şasiului, au căzut prin spaţiile existente în zona de aşezare a ţepuşelor mobile în poziţie orizontală pe podeaua vagonului, iar cel din dreapta în sensul de mers al trenului, a ajuns pe terasamentul căii.
„Când această buclă de lanţ care atingea terasamentul căii a ajuns în zona contraşinelor interioare, poziţionate înaintea podului de la km.262+858, care nu erau montate corespunzător – neavând capetele stânga/dreapta lipite (apropiate) şi îndoite în plan vertical suficient de mult ca să fie introduse în balast sub nivelul traversei de pe terasament şi nefiind prinse în fiecare traversă – a agăţat capătul din dreapta sens de mers al trenului, pe care l-a ridicat. Capătul ridicat al contraşinei a lovit prima osie în sensul de mers al penultimului vagon, fapt ce a provocat escaladarea de către roata din partea stângă a firului exterior al curbei, la o distanţă de 1,30 m de capătul contraşinei interioare (din partea stângă sens de mers – neafectată). Circulaţia vagonului cu primul boghiu deraiat şi în condiţiile desprinderii contraşinei din partea dreaptă sens de mers a făcut ca în final, al doilea boghiu în sensul de mers să deraieze înspre interiorul curbei în partea dreaptă. După căderea în exteriorul căii a primei osii în sensul de mers şi până la oprire, vagonul a circulat în stare deraiată o distanţă de circa 123 m, până la decuplarea semiacuplărilor flexibile de aer dintre penultimul şi ultimul vagon din tren, moment în care s-a produs frânarea de urgenţă a trenului”, se arată în raportul de investigare.

Terasamentul făcut prost
Însă şi compania de infrastructură CNCF CFR SA a avut vina sa, prin montarea necorespunzătoare pe terasament a contraşinei la podul de la km. 262+858. Concret, au fost constatate mai multe neconformităţi, respectiv nerespectări ale prevederilor instrucţionale, după cum urmează:
Contraşinele pe pod erau fixate din două în două traverse regulamentar, dar la capetele podului, pe terasament, nu erau fixate de fiecare traversă din cale.
Extremităţile contraşinelor interioare de pe terasament nu erau îndoite suficient în plan orizontal în aşa fel încât capetele să se unească între ele în axa căii, formând vârful contraşinelor.
Extremităţile contraşinelor de pe terasament nu erau îndoite suficient în plan vertical aşa încât capetele să intre în balast sub nivelul traversei de pe terasament.
Contraşinele de pe terasamente erau alcătuite din mai multe cupoane de şină şi, prin urmare, nu era asigurată continuitatea între ele.
Nivelul superior al contraşinei (tip 60) era cu 10 mm sub nivelul suprafeţei de rulare a şinelor (tip 65).

+1 -2

Comentarii

nu este nici un comentariu

Adaugă un comentariu

(nu va aparea pe site)
loading

Din aceeași categorie