Planorul sau pilotul?

Un tânăr pilot, care încă învăţa cum să zboare cu planorul, a fost la un pas de moarte, după ce s-a prăbuşit cu aparatul de zbor pe aerodromul Sânpetru, din judeţul Braşov.
Accidentul a avut loc în iunie 2019 şi s-a soldat cu rănirea gravă a tânărului de 23 de ani, care a suferit o fractură de coloană şi fracturi la picioare. Specialiştii de la Autoritatea de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (AIAS) au finalizat, recent, raportul final al accidentului.
În cursul anchetei s-au descoperit deficienţe tehnice grave ale planorului, care au dus în final la prăbuşirea aparatului în momentele în care pilotul se pregătea de aterizare. Astfel, au fost stabilite două cauze determinante ale accidentului. Prima şi cea mai importantă cauză a fost funcţionarea defectuoasă a sistemului de siguranţare a flapsului pe poziţia 3, fapt care a determinat distragerea atenţiei pilotului de la urmărirea menţinerii elementelor profilului de zbor în vederea aterizării. Reprezentanţii AIAS au mai constatat şi lipsa procedurilor de instruire practică a piloţilor pentru corectarea prizei de aterizare.

Maneta de comandă a flapsului sărea de la loc
Investigatorii au constatat că, sub influenţa forţelor aerodinamice şi din cauza funcţionării defectuoase a sistemului de poziţionare şi siguranţare a manetei de comandă a flapsului, aceasta „sare” frecvent, modificând caracteristicile aerodinamice ale planorului, rezultând creşterea neaşteptată a valorii vitezei de angajare.
În cadrul acestui zbor, pilotul a efectuat un traiect pe ruta Sânpetru – Hălciu – Racoţi – Munţii Perşani – Valea Crişului – Sfântu Gheorghe – Doborlan – Lunca Măicuţelor – Braşov – Sânpetru, pe o distanţă de 120 km. Zborul pe traiect a decurs normal, condiţiile meteorologice fiind favorabile zborului de distanţă pe traiectul stabilit.
„(…) După efectuarea virajului de iniţiere a procedurii finale, pilotul a efectuat manevrele de pregătire a configuraţiei pentru aterizare: a scos roata trenului de aterizare şi a scos flapsul pe poziţia 3 (15°), manevră pe care a trebuit să o repete de 3-4 ori, deoarece flapsul nu se siguranţa în poziţia 3 şi sărea sub influenţa forţelor aerodinamice în mod aleatoriu, pe poziţiile «2» sau «1». Instabilitatea poziţiei manetei de comandă a flapsului a distras atenţia pilotului, iar repetarea manevrelor de poziţionare a flapsului au condus la evoluţii oscilante a planorului în plan vertical.
Apreciind că se află încă la o înălţime prea mare faţă de locul vizat pentru aterizare, pilotul a scos frâna aerodinamică şi a lăsat-o scoasă pentru evitarea creşterii vitezei şi concomitent pentru pierderea înălţimii. Pentru accentuarea pierderii înălţimii, a efectuat viraje consecutive, stânga, dreapta. Pilotul a pierdut controlul aeronavei, care a evoluat în continuare în vrie pe stânga. De la înălţimea de intrare în vrie, de aproximativ 40 m, până la contactul cu solul, planorul a efectuat aproximativ 2/3 de tură de vrie.
Deoarece la contactul cu solul planorul se afla în giraţie şi puţin înclinat spre aripa stânga, la impact, capătul aripii stânga s-a rupt.
Datorită giraţiei la momentul contactului, deformarea botului şi a postului de pilotaj este cu torsionare”, se precizează în documentul publicat de AIAS.

Recomandări pentru creşterea siguranţei zborurilor
Analizând înregistrările din carnetul de zbor al pilotului, comisia de investigaţie a constatat că în primăvara anului 2019 a efectuat două zboruri cu instructor la bord şi în continuare (până la zborul analizat) a efectuat 19 ieşiri, totalizând un număr de 22,59 ore de zbor. Cele două zboruri cu instructor la bord au constat în două zboruri de reantrenare cu doi instructori diferiţi, iar în continuare a efectuat alte trei zboruri, cu un al treilea instructor, efectuând proceduri de urgenţă, respectiv angajări şi vrie, dar fără executarea de manevre practice pentru corectarea pantei de aterizare
„Comisia de investigaţie consideră că ar fi benefic atât pentru creşterea siguranţei zborurilor, cât şi pentru îmbunătăţirea antrenamentului piloţilor cu o experienţă relativ redusă sau cu întrerupere a activităţii de zbor, ca şi pentru pregătirea piloţilor după selecţionarea în loturile judeţene, programul de antrenament să conţină exerciţii de rezolvare a procedurilor de urgenţă, precum şi de corectare a pantei de aterizare”, se mai susţine în raportul final al accidentului.
Comisia a recomandat Aeroclubului României completarea Manualului de pregătire a piloţilor de planor membrii ai loturilor judeţene cu exerciţii care să prevadă metodele şi manevrele privind corectarea pantei de aterizare.