Eduard Popa, brașoveanul care calcă pe urmele lui William Boeing

„Un proiect este cu atât mai simplu cu cât faci un efort intelectual mai mare”, spune doctorul în aeronautică Eduard Popa are 40 de ani și este de profesie inginer. Doctor inginer în aeronautică. În 1996, el a absolvit Facultatea de Inginerie Aerospațială a Politehnicii din București și imediat după aceea s-a angajat, în urma unui concurs, la IAR Ghimbav. În 2003, brașoveanul Popa și-a părăsit locul de muncă relativ sigur de la IAR Ghimbav pentru a încerca să construiască pe cont propriu avioane ultraușoare. În scurt timp, Eduard Popa a reușit să vândă în România și în străinătate produsele concepute și realizate de el. Prețul avioanelor Eduard 1A și Eduard 2A Luxor, pentru două persoane, pleacă de la circa 40.000 de euro. Prețul unui astfel de aparat urcă în funcție de opțiuni și de solicitările clienților. Inginerul Popa lucrează în prezent la un model de avion pentru o persoană, care să coste cât un automobil de clasă medie. Totodată, Popa a realizat primul proiect de elicopter 100% românesc. Primul elicopter românesc patentat marca Popa Acum, spune acesta, „am simțit nevoia să mă focalizez pe activitatea de cercetare, dezvoltând patru noi proiecte de aeronave - un avion și un elicopter, rachete și aeronave hibride, în colaborare cu Agenția Aerospațială Română, Institutul Național de Cercetare - Dezvoltare Aerospațială (INCAS), Universitatea Politehnică București și alții. Am înregistrat 12 patente pentru aceste aeronave, unul din proiectele amintite fiind derivat din avionul de 6.000 de euro, care a mai apărut în presă, inclusiv la dumneavoastră. Este vorba de o aeronavă cu aplicații militare fără pilot”. Realizările sale au fost prezentate în diverse muzee din țară precum Muzeul Aviației Române, Muzeul Național de Istorie al României sau Muzeul Militar, dar și în renumite saloane de cercetare precum la Paris 2011 și Africa de Sud 2012. Acum acesta lucrează și în cadrul INCAS, unde conduce un proiect pe fonduri structurale, de implementare a unui management al organizației autorizate de proiectare, și este responsabil pe un proiect care vizează proiectarea și construcția unui lansator suborbital. A acceptat să lucreze în schimbul unor piese la un service auto Povestea lui Eduard Popa a început într-o garsonieră modestă, închiriată la marginea Brașovului: „De la bun început nu aveam de gând să stau până la pensie la IAR Ghimbav, ci să fac practică, să învăț. Locuiam într-o garsonieră confort III și seara lucram la un proiect de avion care putea fi făcut în acea garsonieră. Cum piesele pentru un motor de avion sunt destul de scumpe, am fost nevoit să îmi mai găsesc o slujbă. Astfel, seara lucram la un service auto. De acolo nu am cerut salariu, ci anumite piese în schimb. Noaptea le montam. Dormeam de la 3.00 dimineața până pe la 6.00, după care o luăm de la capăt. Așa am reușit să fac motorul. Din fericire, între timp au aflat și colegii de la Ghimbav de proiectul meu, așa că, atunci când un francez a venit să comande un avion la IAR și prețurile i s-au părut prea mari, colegii l-au trimis la mine. A venit cu un proiect care mi s-a părut foarte slab. Cum de la atâta oboseală acumulată nu aveam chef să-i explic care sunt erorile, i l-am rupt în față. Impresionat de atitudinea mea fermă, acesta mi-a comandat să-i fac un avion ultraușor. Împreună cu un coleg mai în vârstă, în zece zile, am făcut un nou proiect, iar francezul a și plătit avansul. Motorul l-am construit într-o hală cam cât garsoniera mea. La nici un an după ce am trasat prima linie la proiect, avionul era în zbor. Ulterior am aflat că acel avion ultraușor era primul avion din această clasă, proiectat, construit și omologat în România”. Moartea unui investitor american l-a blocat un timp Inginerul brașovean a început colaborarea cu un fabricant de avioane din Ohio, Richard Schneider, care avea o companie pentru producerea avioanelor ultraușoare - „Aviation Development International”. „Am intrat în legătură cu fabricantul american, așa că în 2003 am părăsit IAR-ul și am plecat în SUA. Apoi l-am adus pe el în România și l-am lămurit să mute producția aici”. Popa a reușit să transfere producția avionului american „Alaskan Bushmaster” și să înceapă producția modelului propriu Eduard Luxor în țară, iar Richard Schneider a devenit unicul dealer pentru SUA și Canada. ,,Moartea prematură a americanului a blocat însă afacerea”, își amintește inginerul Popa. După acest moment, Eduard Popa a făcut un contract cu Compania de Construcții de Aeronave Brașov – desprinsă din IAR Ghimbav – brașoveanul cedând hala de producție și licența pentru avioanele amintite în schimbul unei redevențe. Între timp, în 2007 și 2008, pentru o perioadă de mai multe luni, inginerul brașovean a devenit consilier al ministrului Transporturilor: „Am încercat din primul moment să sprijin aviația de mici dimensiuni. Acest lucru s-a făcut prin promovarea unui ordin de ministru în urma căruia orice amator ce dispune de resursele necesare își poate construi un avion ultraușor la el acasă și, dacă acesta respecta normele în vigoare, iar constructorul are brevet de pilot, să-l poată folosi”. Colaborare cu „succes parțial” cu britanicii Printre „succesele parțiale”, după cum singur le-a definit, pe care le-a avut cât a fost consilier de specialitate al ministrului Transporturilor, a fost și fundamentarea unei colaborări cu patronii de aerodromuri din Marea Britanie. Inginerul Eduard Popa își amintește despre acest proiect: „Am reușit să discut cu mai mulți patroni de aerodromuri din Anglia, dar și cu proprietarii de aeronave din această țară și i-am lămurit să vină în România. Am vizitat împreună mai multe baze aeriene, am mers chiar și la Institutul de Aeronautică. Invitații au considerat că România are un bun potențial în acest domeniu și au decis că putem să facem un acord prin care aproximativ 3.000 de pasionați de zbor din Marea Britanie să vină să-și obțină licență în România”. În bună tradiție românească, proiectul a căzut din motive politice. „Din păcate, chiar atunci Guvernul s-a remaniat, iar până când noul ministru a reușit să realizeze importanța acestui proiect, englezii au plecat. Prin comparație, în prezent, maximum 15 cetățeni străini își obțin brevetul de pilot în România”, a mai spus constructorul brașovean de aeronave. Aerodromurile - o șansă în transporturi Argumentul lui Popa în favoarea zborurilor cu aparate ultraușoare este acela că România are o mare densitate de aerodromuri operaționale - peste 60. Trebuie spus că pentru a decola cu un astfel de aparat este suficientă o pistă de 100-130 de metri. În opinia inginerului brașovean, existența acestei multitudini de aerodromuri nu este speculată suficient de autorități. „Gândiți-vă că acestea pot compensa în mare măsură, pentru investitori, lipsa autostrăzilor. Multe aeronave mici, de până la 16 persoane, pot ateriza pe teritoriul României foarte aproape de locurile unde patronii români sau străini au investiții. Dacă în acest moment traficul auto este un coșmar, liniile aeriene care operează aparate ușoare pot suplini rapid acest deficit. În cazul în care aceste aerodromuri ar fi utilizate la capacitatea lor medie, am grăbi dezvoltarea României cu măcar 5-10 ani”. Avionul de 6.000 de euro, construit din materiale de la supermarket Ideea de a concepe un avion extrem de ieftin, care să poată fi construit de oricine dorește în propria curte a devenit, apoi, prioritară. „Era perioada în care am consiliat doi ministri pe parte de aviație, fără a fi înregimentat politic. În această calitate, de consilier, am supravegheat realizarea unui Ordin de Ministru ce reglementa aviația ultrașoară și am inițiat negocieri la nivel european cu investitori pentru dezvoltarea aviației generale în România”. Doctorul inginer Popa mai susține, firesc, faptul că „un proiect este cu atât mai simplu cu cât faci un efort intelectual mai mare. Primul avion pe care l-am realizat pentru 22.000 de dolari l-am făcut din tabla zincată rămasă de la uși de hale. Acum încerc ceva mai ieftin, mai fiabil și realizat din materiale uzuale”. Ideea centrală a acestui proiect este ca aparatul de zbor, care va avea un singur loc, să fie realizat cu „materiale care pot fi găsite la supermarket, cu nacela din lemn și fibră de sticlă”. Aflat la stadiul de proiect, avionul urmează să aibă 150 de kilograme și să fie echipat cu un motor de doar 40 de cai-putere. Popa spune că pentru aviație acest avion va fi ceea ce au reprezentat Trabantul și „Broscuța” Volkswagen pentru industria auto. El speră că acest proiect să fie un succes financiar care să permită asigurarea resurselor necesare pentru realizarea principalului său vis: construirea elicopterului „Eduard I H”. Eduard Popa încerca acum, alături de Centrul pentru Aeronautică din cadrul Universității Politehnica București, cu Institutul Național de Cercetări Aerospațiale „Elie Carafoli”, cu Agenția Spațială Romana, punerea în practică a proiectului elicopterului realizat de el. Proiecte finalizate Eduard Popa ne-a mai declarat că „după cele 3 kituri de Alaskanbushmaster - avion de 4 locuri, cu motor cehesc -, am realizat licența și am construit prototipul și linia de fabricație pentru un avion de lux de 2 locuri. Luxor (Eduard 2 A), după cum l-am denumit, a fost o comandă a unei firme din țară. La cererea unui alt client, s-a născut, apoi, o nouă variantă a acestui avion (Eduard 2 A), cu 2 elice pentru o decolare foarte scurtă, variantă care se cheamă Scorpio (Eduard 3 A). În paralel cu acestea, am proiectat și construit diverse componente originale, precum: aripi, fuselaje și ampenaje pentru avioanele Eduard 4 A, Eduard 5 A, Eduard 6 A și avionul amfibiu Eduard 7 A. Mi-am extins preocupările și prin realizarea unor licențe de vehicule medicale, cu 8 prototipuri și o linie de fabricație, pentru institute medicale din Belgia și U.K.”.