Constructor: „Nu este o clădire izolată pe care o dinamitezi, după care aduni molozul”. Liniile CFR trebuiau deviate, costurile erau enorme: doar demolarea ar fi costat cât reparaţiile capitale
.webp)
Foto: CIRCULABIL ÎN 2020. În această perioadă sunt 24 de muncitori pe şantierul de a Faretc, iar termenul estimat de constructor pentru redeschiderea traficului este finalul anului.
Începute în anul 2015, reparaţiile capitale la pasajul vechi de la Fartec vor fi gata în acest an, a anunţat constructorul, firma braşoveană Recon. Lucrările au fost mult mai complicate decât se estimase iniţial, a fost nevoie de schimbarea proiectului în anul 2018 (după ce şantierul a fost închis o perioadă, în urma „dezertării” constructorului iniţial), de demolarea unor părţi şi de nu mai puţin de 40.000 de găuri pentru introducerea unor componente metalice, dar şi de o comandă specială în Marea Britanie, pentru barele de tip „Macaloy”. Explicaţiile au fost date de reprezentanţii constructorului, în timpul unei conferinţe de presă ce s-a organizat vineri, pe şantier.
Constructor: Aproape fiecare element trebuie confecţionat şi personalizat la faţa locului
Potrivit reprezentantului firmei de construcţii, volumul de muncă este foarte mare şi o mare parte dintre piesele de bază ale podului trebuie executate la faţa locului, nu numai pentru că este aplicată o nouă soluţie tehnică, ci şi pentru că elementele ce trebuie refăcute nu respectă dimensiunile din planurile originale. Practic, spune constructorul, aproape fiecare element din lucrarea de reparaţii trebuie confecţionat şi personalizat la faţa locului, ceea ce sporeşte timpul de execuţie. De exemplu, la prima pilă (primul pilon al podului) a fost nevoie de o lună pentru armare şi de o săptămână pentru betonare.
Explicaţii şi pentru „sera Fartec”
Cei de la Recon au explicat şi de ce a fost nevoie de montarea acelui cort de plastic, care a făcut obiectul ironiilor braşovenilor. „Este un cort ca să putem lucra. Ca să legăm placa de suprabetonare de grinzi a trebuit să dăm pe fiecare dintre cele 16 deschideri aproximativ 1.000 de găuri, pentru conectori, iar dacă prin ei ar fi intrat apă, nu am fi putut lucra mai departe. Sunt foarte multe lucrări care trebuie protejate, şi nu s-ar fi putut realiza fără această protecţie, care va rămâne până aproape de finalul proiectului”, a explicat inginerul Mihai Filip, şeful de şantier.
În ce stadiu este proiectul
Șeful de şantier a explicat că în acest moment „avem jumătate din infrastructura podului terminată. O reparaţie capitală implică o reparaţie atât la infrastructură cât şi la suprastructură. Noi suntem la aproximativ 50% din partea de infrastructură, iar la partea de suprastructură, undeva la 25%. Lucrarea este foarte complexă pentru că este necesară modificarea schemei statice a acestui pod. Infrastructura iniţială a fost avariată în proporţie de 90%. După ce am început să lucrăm, am descoperit că foarte multe elemente de infrastructură nu erau la dimensiunile din planul iniţial şi trebuia să le confecţionăm pe fiecare în parte la faţa locului. Fiecare cămăşuială (consolidare – n.r.) are aproape 3.200 kilograme de fier, majoritatea fasonat la faţa locului şi toate sunt diferite între ele, aşa că nu le putem prefabrica”, a precizat Mihai Filip. El a menţionat că noua soluţie tehnică rezistă şi la solicitările seismice, şi nu vor mai exista nici infiltraţii. Per total, conform sursei citate, lucrările sunt finalizate în proporţie de 45%.
.webp)
Reparaţiile, mai complicate pentru un constructor decât realizarea unui pasaj nou
Șeful de şantier a precizat că pentru un constructor era de preferat ridicarea unui pasaj nou, asta pe un teren liber. În schimb, a spus el, demolarea şi reconstruirea nu era de preferat. „Numai lucrările de demolare ale podului vechi ar fi costat cam tot atât cât costă reparaţiile capitale pe care le facem în prezent. Având în vedere nodurile de circulaţie de sub pod, inclusiv calea ferată, demolarea ar fi fost extrem de dificilă, trebuia făcută pe piese care urmau să fie transportate cu utilaje speciale într-un alt loc şi demolate. Calea ferată ar fi trebuit deviată. Acest pasaj nu este o clădire izolată pe care o dinamitezi, după care aduni molozul. Costurile erau enorme, iar complicaţiile birocratice şi de natură funcţională extrem de mari”, a mai spus reprezentantul constructorului.
Trei criterii pentru podul reparat: aceeaşi încărcare de trafic, încă 25 de ani de utilizare, rezistenţă seismică
La rândul său, viceprimarul Barabas Laszlo a declarat că având în vedere că este un pod construit la începutul anilor 1970 aflat într-o stare de degradare foarte accentuată, este o lucrare dificilă. „Sunt multe dimensiuni care sunt atipice şi fiecare pilon şi fiecare element are nevoie de foarte multă manoperă. Sunt trei obiective de atins - menţinerea capacităţii portante, respectarea normativelor seismice actuale şi prelungirea duratei de funcţionare cu cel puţin 25 de ani. Lucrările sunt în valoare de aproape 16 milioane de lei, inclusiv TVA”, a declarat viceprimarul Laszlo Barabas.
16 milioane de lei, nota de plată finală pentru repararea pasajului
Iniţial, înainte de a se descoperi faptul că starea tehnică a pasajului era mai proastă decât se anticipase, valoare lucrărilor de reparaţii fost de 6.625.442, cu TVA. Apoi, după expertizele tehnice şi reevaluarea valorii lucrărilor s-a adăugat suma de 9.218.824 lei (cu TVA), astfel că s-a ajuns la o valoare finală de 15.844.267 (inclusiv TVA).
.webp)
.webp)
.webp)
Willy
2020-03-16 12:42:32
Ce vrajeli!