Curs BNR

1 EUR = 4.7218 RON

1 USD = 4.2434 RON

1 GBP = 5.2941 RON

1 XAU = 194.6143 RON

1 AED = 1.1552 RON

1 AUD = 2.9577 RON

1 BGN = 2.4142 RON

1 BRL = 1.1247 RON

1 CAD = 3.2319 RON

1 CHF = 4.2986 RON

1 CNY = 0.6172 RON

1 CZK = 0.1852 RON

1 DKK = 0.6325 RON

1 EGP = 0.2556 RON

1 HUF = 1.4518 RON

1 INR = 0.0615 RON

1 JPY = 3.9255 RON

1 KRW = 0.3591 RON

1 MDL = 0.2415 RON

1 MXN = 0.2225 RON

1 NOK = 0.4901 RON

1 NZD = 2.8374 RON

1 PLN = 1.1104 RON

1 RSD = 0.0401 RON

1 RUB = 0.0673 RON

1 SEK = 0.4492 RON

1 TRY = 0.7418 RON

1 UAH = 0.1664 RON

1 XDR = 5.8479 RON

1 ZAR = 0.3042 RON

Editia 7216 - 27 mai 23:37

Cel mai mare camion construit la „Steagul Roşu” era lat cât strada

Autor:

Publicat la 09 aprilie 2015

Cinci „monştri” au fost exportaţi în Australia, echipei de români luându-I un an numai să reasambleze camioanele

Cel mai mare camion construit la „Steagul Roşu” era lat cât strada

În 1982, pe porţile Uzinei „Steagul Roşu” din Braşov ieşea un monstru pe patru roţi care i-a şocat pe privitori. Era noul camion romanesc DAC 120 DE. Întreaga circulaţie în oraş a fost oprită pentru ca monstrul să aibă loc pe stradă, iar lumea se ţinea alai după maşină.
Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant” care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul „DAC 120 DE” cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.
Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenţi de 1.200 volţi debitaţi de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. Servodirecţia, servofrâna hidraulică, aerul condiţionat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.

Umflatul unei roţi dura o oră
Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanţii „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el”, a povestit inginerul pentru gândul.info. Umflatul unei singure roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.
Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roţilor şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin nişte rezistenţe electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lângă un copilaş. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.

Scară de şase metri ca să urci în cabină
Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la înălţimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: „La uzină la Roman, când a fost Ceauşescu prin ’84 şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu faţa, ca la el în vilă, şi era să cadă-n fund”.
„Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scară de cel puţin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot”. Pe şosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autorităţile Braşovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mişcat-o prin oraş în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o şosea betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de şosea de centură. Strada am golit-o de maşini şi singurele care mai aveau dreptul să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai”.

Exportate la preţ de dumping
Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: „Una a fost cam 300.000 dolari, preţ de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”.
Un an i-a luat echipei de şapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara” pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: „Maşinile s-au dus bucăţi şi au fost remontate la faţa locului, în condiţii de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între ’88 şi ’89”. Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanenţă mentenanţa „DAC-urilor 120 DE” explică Adrian Novac: „Mârşa Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare, aşa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.
În caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: „La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.
 

+3 -0

Comentarii

Aiurea

2015-04-13 08:12:34


Da, si in poza apare un camion Caterpillar de fabricatie americana... :)

rammstein

2015-04-09 08:11:15


da !..a fost !...acum la tractorul s-a deschis cooperativa NUFARUL !...,rulmentul,hidro,metrom,radioatoare,uzina 2,fab.de suruburi,etc...sunt amintiri ...rusine !!!!. a mai ramas in picioare doar steagu !..care cu ceva capital ar putea reintra pe piata !...foarte bine a facut nicolae ca nu a cedat uzina banditilor lui olaru!...ASA AJUNGEA STEAGU' CA SI TRACTORUL DISTRUS DE CLANUL MAFIOT NITA !!!... Oricum Presedintele are in vedere in noua STRATEGIE DE APARARE REPORNIREA INDUSTRIE DE APARARE ,printre ele aflandu-se si ROMAN SA.,CU TRANSPORTOARE SI TEHNICA DE TRANSPORT LICIENTE AMERICANE !!!!...ASA CA TOTUL SE VA FACE IN LINISTE !!!!

Adaugă un comentariu

(nu va aparea pe site)
loading

Din aceeași categorie

banner promotionalbanner promotionalbanner promotionalbanner promotional