Automobiul alimentat cu energie liberă

În 1931, printre miile de autovehicule ce străbăteau străzile oraşului Buffalo din nordul statului New York, putea fi zărită pe străzi berlina Pierce Arrow, ce ieşea în evidenţă nu numai pentru că era un model de lux, ci şi prin faptul că se deplasa fără zgomot şi fără vreo dâra de fum eşapat. Trecătorii curioşi primeau din partea şoferului o explicaţie cel puţin stranie: „maşina nu are motor, nu are baterii şi nici combustibil”. Nu era vreo remarcă obraznică, nici maliţioasă. Autovehiculul nu era echipat cu un motor cu explozie, ci cu unul cu totul deosebit. Cel ce conducea straniul vehicul se numea Petar Savo şi era o rudă a marelui inventator Nikola Tesla, iar motorul pe care îl testa era un motor electric de 1800 rot/min, alimentat cu curent alternativ dintr-un receptor de energie liberă.

Nikola Tesla - aport fundamental la progresul omenirii
Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia, telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison, partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al dezvoltării omenirii. Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20 mai 1891, Tesla spunea: “Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare, care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri … Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinul a 5.000 kWh/cm3. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast, dincolo de orice imaginaţie ...”. „Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze ...”. Acesta este adevăratul concept de energie liberă.
Una dintre aplicaţiile lui Tesla a fost şi acel automobil ce se deplasa alimentat de o energie nevăzută şi până acum numai de el ştiută (şi bineînţeles,de anumite cercuri militariste). Din descrierile sporadice ale invenţiei rezultă că acesta era echipat cu un motor electric alternativ la 1.800 rot/min şi care dezvolta o putere de 80 CP. Până aici, nimic spectaculos. Autovehicule propulsate electric au existat în nenumărate variante, ele dovedind avantaje evidente faţă de motorul cu ardere internă (costul scăzut, randamentul bun, transmisie simplă, întreţinere uşoară, inerţie mică, manevrabilitate, independenţa de combustibil şi mai ales noxele inexistente faţă de cele substanţiale ale motorului cu explozie ce ne îmbâcsesc viaţa.

Motorul lui Tesla
Prin urmare, Tesla nu a revoluţionat tehnica modificând un autoturism clasic, pe benzină, înlocuind motorul cu unul electric. Realizarea sa este cu mult mai importantă, el a pus „pe roate” primul (şi poate ultimul) automobil alimentat cu energie liberă, care a demonstrat omenirii că poate fii independentă energetic şi că ne aflăm la cheremul lăcomiei unor exemplare veroase demne de milă. În ceea ce priveşte motorul, se spune că Tesla l-a demontat pe cel clasic cu care era echipat modelul Pierce Arrow de care dispunea împreună cu radiatorul acestuia şi a montat un motor electric de curent alternativ (nu se ştie dacă mono sau trifazat) de 80 CP la 1800 rot/min răcit cu un ventilator. A păstrat doar bateria (pentru lumini, alimentarea cutiei şi ventilatorului), frânele, acceleraţia şi sistemul de transmisie pe roţile din spate. Dimensiunile motorului ar fi fost de 40 ţoli (inch) lungime (aproximativ 1 m) şi 30 ţoli diametru (75 cm). Foarte interesant este faptul că motorul nu era legat electric, cablurile sale erau lăsate în aer, nu avea perii colectoare, nu era alimentat de la o sursă electrică convenţională.

Comanda motorului
Lucrurile devin din ce în ce mai interesante cu cât ne apropiem de miezul problemei, de obţinerea unei energii utilizabile produsă din energia liberă. Unitatea de comandă a motorului este descrisă ca o cutie lungă de 24 ţoli (61 cm), lată de 12 ţoli (30 cm) şi cu o înălţime de 6 ţoli (15 cm), situată în faţa scaunului din dreapta şoferului. Cutia era conectată electric la ventilator şi mai avea două tije metalice cu diametrul de 1 ţoli (6,5 mm) ce ieşeau din cutie cam 3 ţoli (circa 8 cm). În interiorul cutiei se găseau 12 tuburi vidate, fire şi componente electronice - rezistenţe şi bobine - dar fără condensatori (!).
Misterioasele tuburi vidate nu erau altceva decât nişte banale lămpi (tuburi) electronice de tipul 70L7-GT, lampă combinată - un redresor monoalternanţă (o diodă) şi un amplificator de putere (o tetrodă). Această lampă se comercializează şi azi fiind fabricată de mai multe firme producătoare de astfel de componente. Rămâne un mister cum a utilizat Tesla aceste lămpi având în vedere că motorul dezvolta o putere de 80 CP, adică 58,84 kW, iar dacă se ţine seama şi de randamentul motorului ar fi fost necesară o putere de minim 60 - 65 kW, pe când prăpăditele astea de lămpuţe 70L7 furnizează la ieşire o putere maximă de 1,8 W. Adică dacă ar fi fost folosite ca amplificatoare, ar fi fost necesare vreo 35.000 de bucăţi.
Prin urmare, lămpile au fost folosite pentru a genera acele câmpuri necesare în interacţiunea cu energia liberă şi de oferi la ieşire un semnal diferenţial de comandă a motorului. Din cutia electronică ieşeau două tije şi nu existau conexiuni electrice între acestea şi motor. Singura legătură electrică era cea a ventilatorului comandat tot din cutie, alimentată astfel probabil pentru a nu perturba câmpul electric transmis prin intermediul tijelor. Acest câmp era creat în cutie şi aplicat tijelor prin bobine conice. Cel mai mare mister este însă modul de captare a energiei din exteriorul sistemului, şi transformare a acelei energii libere pe care până în prezent doar Tesla a înţeles-o şi exploatat-o. Singurul lucru cert este că această energie era preluată de o antenă dispusă în spatele autovehiculului.

Antena şi modelul Arrow
Modelul Pierce Arrow transformat de Nikola Tesla ce se deplasa independent de orice sursă de energie clasică şi de orice combustibil convenţional, era prevăzut cu o antenă lungă de 1,83 m amplasată în spate. Pentru o antenă monopolară de 1/2 ë - 5/8 ë, rezulta o gamă de frecvenţă de 82 - 102 MHz. Pradă unui tembelism destul de avansat sau poate la ordinul vreunui comandant, niţcaiva berbeci s-au apucat să calculeze, considerând cele două tije ca fiind o antenă receptoare de lungime egală cu suma lungimilor vergelelor, greşeală pe care nici corijenţii la fizică nu o pot face. Ba mai mult, au confundat lungimea de undă cu lungimea antenei însumate ajungând la un rezultat de 246 MHz, destul de deplasat, şi mai ales că nu tijele recepţionau energia, ci acţionau asupra motorului care funcţionează la frecvenţe mici, nicidecum în frecvenţe radio. Modelul Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) transformat de Nikola Tesla a fost pus la dispoziţie de George Westinghouse, un tip care l-a apreciat şi l-a susţinut pe Tesla, inginer şi renumit industriaş care a întrevăzut un viitor strălucit omenirii dar nu a prevăzut şi piedicile ce i se vor pune în cale.